可采用吹气翼襟的飞机就不一样，静态展示时看着机翼也就那样，就俩翅膀按在机身上，可实际上内里却蕴含着极为前沿的空气动力学技术。
想要实现这些技术，并达到设计要求，对加工和生产的要求简直要高到变~~态的程度，不说别的超临界机翼的加工，这个世界上就没几个国家能做得出来，因为那种弧度与曲率以及最后的成型根本用语言形容不上来。
如此种种罗列下来，实用主义的苏联自然不会搞这么复杂，熊的本质就是简单直接，于是就有了安—72。
美国的波音到是有技术，但是资本家讲究的就是节约成本，吹气翼襟太耗钱，就算搞出来卖那么贵也没人买，于是便有了YC—14.
麦道到是头铁的硬抗，结果就是成本居高不下，竞标C—130后续机型时，单价让财大气粗的美国空军都泪流满面，最后想想还是算了，C—130还挺好，改一改还能再用个三、四十年，于是就把麦道的YC—15给砍了。
虽然麦道用后来的C—17证明，吹气翼襟才是主流，才是王道，可那时麦道已经被波音给吞了，C—17也从麦道的花魁，成为波音的头牌。
连苏联和美国这样的航空巨头都承受不起的技术，小小的腾飞集团就能负担得了？
答案自然是肯定的，不然庄建业脑袋抽抽了才搞这么烧钱的东西。
至于为什么，很简单，美、苏航空巨头搞短距起降运输机是在六、七十年代一窝蜂的上马，那时候复合材料还没出实验室，钛合金的冶炼成本贵的吓人，就连图纸都要人工一笔一划的画出来，高精密的数控机床普及率并不高，这都导致了当时采用吹气翼襟成本真的不要太高。
可腾飞集团下决心做运—15plus的时候是八十年代末，这个时候航空技术，尤其是航空材料技术有了质的飞跃，航空加工技术同样有了突飞猛进的进步。
不但可以实现吹气翼襟的生产制造，成本更是大大下降。
当然，这都不是重要的，最关键的是腾飞集团这么多年在材料、航空设计、气动布局、生产加工等方面的积累已经达到一定的程度，完全可以驾驭这种吹气翼襟的复杂翼型的设计、加工与制造。
不说别的，就拿超临界机翼来说吧，早在八十年代中期当时的腾飞机场就跟军方合作，研制了一款超临界机翼的无侦—8plus高空气象探测无人机。
之后又在这方面做了大量的试验与研究，到了研制生产运—15plus的时候，这方面腾飞集团已经具备丰富的经验，做起来完全不是问题。
至于耐高温的轻质材料，腾飞集团的选择那就更多了，与钛合金结合的芳纶纤维蜂窝结构；碳纤维增强型钛基复合材料；T700或T800型的碳纤维复合材料；甚至还有正在研制的，可以抵御更高温度，抵消更大拉力的，高于T系列指标的M系列碳纤维材料。
配合着数控喷丸机、数控高压水切割机、数控激光焊接设备、激光增材、柔性夹具、自动化铆接等等现代化加工设备以及腾飞集团本身的成本优势，生产出一款性价比高的短距起降战术运输机难吗？
